20 Ago Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale – PNSS 2030

Ecco una sintesi dei contenuti del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale per comprendere meglio cosa dovranno fare le istituzioni.

Le strategie d’azione contenute nel PNSS sono organizzate su due livelli: linee strategiche generali che agiscono su tutto il sistema della sicurezza stradale e linee strategiche specifiche indirizzate alle categorie a maggior rischio tra cui i giovani conducenti, ciclisti e over 65 per i quali viene dedicato un paragrafo a parte.

 

LINEE STRATEGICHE GENERALI

 

Le linee strategiche generali del piano sono state raggruppate secondo i cinque pilastri della sicurezza stradale indicati nel Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 tenendo conto delle iniziative pianificate dalla Commissione europea nel documento EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 – Next steps towards “Vision Zero” – Obiettivo zero vittime.

 

Pilastro 1: Istituzione di enti specifici per la gestione della sicurezza stradale

Attività di coordinamento e ricerca, digitalizzazione e raccolta dati per lo sviluppo di politiche sulla sicurezza stradale

 

Tra gli interventi previsti c’è l’istituzione di organismi specifici che avranno l’obiettivo di sviluppare le politiche sulla sicurezza stradale a partire dalla raccolta e analisi dei dati statistici:

– Creazione di un Osservatorio Nazionale per la Sicurezza Stradale

– Creazione di Centri di Monitoraggio Regionali che fanno confluire all’Osservatorio Nazionale dati statistici attraverso una piattaforma digitale

– Costituzione di un Comitato per l’indirizzo e il coordinamento delle attività connesse alla sicurezza stradale

 

Pilastro 2: Ammodernamento e realizzazione di infrastrutture stradali più sicure

Azioni sulla sicurezza della rete infrastrutturale stradale

 

Gli interventi previsti in questo capitolo di attività intendono migliorare la sicurezza delle strade, sia esistenti che in corso di progettazione:

– applicazione di nuove logiche di progettazione delle strade

– ispezione della rete stradale per identificare i problemi di sicurezza infrastrutturali prima che si manifestino gli incidenti gravi

– messa in sicurezza di strade, ponti e viadotti

– l’adozione di interventi di manutenzione programmata

– monitoraggio e finanziamento di sperimentazioni, studi pilota e interventi orientati a rendere le infrastrutture stradali funzionali a livelli più elevati di automazione dei veicoli.

 

Pilastro 3: diffusione di veicoli più sicuri

Promozione di nuove tecnologie a bordo dei veicoli finalizzate alla sicurezza degli utenti della strada

 

Questo pilastro prevede un insieme di attività che incentivano l’ammodernamento delle tecnologie di bordo per aiutare il conducente a ridurre i rischi stradali dovuti al fattore umano:

– Campagne di sensibilizzazione all’acquisto di veicoli dotati di soluzioni teconogiche per la sicurezza

– Programmi di incentivi fiscali e assicurativi per la diffusione di veicoli con dotazioni di sicurezza aggiuntive rispetto ai modelli base

– Azioni legislativie per rendere obbligatori nuovi sistemi avanzati di sicurezza, tra cui l’adattamento intelligente della velocità, la predisposizione per l’alcolock e la frenata automatica di emergenza.

 

Pilastro 4: responsabilizzazione degli utenti della strada

Svolgimento di corsi di guida sicura su base volontaria, educazione stradale e repressione dei comportamenti scorretti

 

Il quarto pilastro considera gli utenti come gli attori principali della sicurezza sulle strade, che opportunamente formati e sensibilizzati, possono concretamente rendere il contesto stradale piu’ sicuro. Ampliare la loro conoscenza e consapevolezza sui fattori di rischio e influenzarli verso l’adozione di comportamenti ad elevato livello di sicurezza è l’obiettivo di questo gruppo di linee strategiche che si concretizzano in attività di sensibilizzazione, formazione, e repressione dei comportamenti a rischio tra cui:

4.1 Educazione stradale nelle scuole con verifica del raggiungimento degli obiettivi didattici operato con il diretto coinvolgimento delle Polizie Locali o da personale docente, interno o esterno alla scuola, dotato di specifica formazione in materia.

4.2 Percorsi formativi distribuiti nell’intero arco temporale della vita di una persona che prevedano sia lo sviluppo dell’abilità alla guida, che la conoscenza dei propri limiti, anche attraverso la diffusione di materiali adiovisivi rivolti a tutte le categorie di utenti.

4.3 Ampliamento delle violazioni del codice della strada accertabili da remoto, sanzioni più efficaci;

4.4 Nuove norme o la modifica di quelle già esistenti, finalizzate alla prevenzione degli incidenti mortali e con feriti gravi.

4.5 Monitoraggio e valutazione delle performance di guida e accertamento dell’idoneità psico-fisica degli utenti, in relazione ai diversi fattori (come il carico cognitivo, la stanchezza, l’età e il tempo di reazione) attraverso:

• Corsi di guida su strada su base volontaria che includono una valutazione dello stile di guida, nonché dei tempi di risposta della vista, al termine
  dei quali i partecipanti possono ricevere un rapporto con indicazioni su come migliorare e rendere più sicura la propria guida;
• Corsi di guida finalizzati all’autovalutazione dei cambiamenti in corso dovuti all’età che si riflettono nel comportamento, nelle abitudini e nelle capacità di guida, integrati da prove pratiche in sicurezza su pista, dove poter sperimentare a cosa si va incontro se vengono trascurati questi aspetti;
• Valutazione della guida su strada/pista tramite l’utilizzo di sistemi tecnologici di analisi delle performance (come, ad esempio, l’eye tracker) da parte della motorizzazione o dai vari Enti adibiti a tali funzioni;
• Attività di formazione e aggiornamento in sede di rinnovo della patente di guida per verificare quanto gli utenti abbiano assimilato novità e modifiche
  al Codice della strada (obbligo della cintura, comportamento in rotatoria, presenza delle piste ciclabili, ecc.), con particolare riguardo agli utenti over 65;
• Visite periodiche presso psicologi specializzati atte a individuare elementi comportamentali dannosi ed analizzare la percezione del rischio, nonché gli impulsi e le reazioni in determinati contesti.

4.6 Le aziende sono le protagoniste del quarto pilastro, rappresentate dalla figura professionale del Mobility Manager che ha l’obbligo di promuovere, pianificare e finalizzare programmi sulla sicurezza stradale per i dipendenti, e valutare il rischio per i lavoratori che si spostano quotidianamente verso il luogo di lavoro.

 

Pilastro 5: post-incidente

Ottimizzazione della macchina organizzativa dei soccorsi

 

Il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale, oltre a rafforzare le dotazioni di strumenti per il soccorso gli interneti previsti in questo pilastro prevede:

– Formazione specifica del personale sanitario

– Ampliamento della copertura geografica dei soccorsi stradali

– Sostegno psicologico alle persone coinvolte negli incidenti stradali e ai parenti delle vittime

 

LINEE STRATEGICHE SPECIFICHE PER LE CATEGORIE DI UTENTI A MAGGIOR RISCHIO

 

Il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale indentifica alcune categorie di soggetti che sono a maggiore rischio di sinistrosità stradale e su di loro elabora delle strategie specifiche per contrastare i fattori di rischio. Le categorie a maggior rischio ricomprendono bambini ed adolescenti, conducenti giovani, utenti over 65, utenti delle due ruote a motore, ciclisti ed infine pedoni.

 

Giovani conducenti

Principali fattori di rischio individuati per i giovani condicenti sono:
• Mancanza di esperienza di guida: mentre le abilità base di guida del veicolo sono relativamente facili da padroneggiare, quelle legate all’anticipazione di situazioni di traffico potenzialmente pericolose richiedono anni di pratica. Il 57% dei giovani conducenti deceduti nel 2019 e il 49% dei conducenti feriti avevano conseguito la patente da meno di due anni.
• Distrazione e disattenzione: in base all’indagine ESRA del 201888, la percentuale di automobilisti che hanno dichiarato di aver utilizzato il telefono cellulare durante la guida negli ultimi 30 giorni era più alta tra i conducenti più giovani e più bassa tra quelli più anziani. In Italia89, il 59% degli intervistati ha dichiarato di aver parlato al cellulare con auricolari o vivavoce e quasi il 27% con il cellulare in mano almeno una volta nel mese precedente l’intervista. Nel 2016, in base ai dati dell’Osservatorio ULISSE, circa il 5% dei conducenti utilizza il telefonino alla guida senza auricolare. Sulle strade extraurbane la guida distratta o andamento indeciso ha interessato il 17,9% degli incidenti stradali con feriti.

Le linee strategiche per la salvaguardia dei giovani conducenti sono attuate dall’attribuzione delle seguenti competenze e responsabilità:

– Studio su patente di guida graduata: al MiMS viene chiesto di svolgere una ricerca per esplorare le conseguenze sociali ed economiche dell’introduzione di un sistema con patente di guida graduata (GDL)

– Attività di formazione: a Comuni, Città metropolitane, Province, Università, MINT, MIstr, MIMS, Reti televisive viene chiesta la realizzazione di interventi di educazione e formazione nei Programmi di attuazione per mitigare i rischi che derivano dalla mancanza di esperienza alla guida.

– Attività di formazione: al MiMS viene chiesto di commisionare campagne di educazione e sensibilizzazione indirizzate ai giovani conducenti e ai loro genitori per mitigare il rischio di distrazione alla guida e le violazioni delle regole di circolazione stradale;

– Rilevazione uso stupefacenti: al Mims e al Mint viene chiesto di commissionare una sperimentazione con la cooperazione delle forze di Polizia sui nuovi possibili strumenti per rilevare la presenza di sostanze stupefacenti nell’organismo del conducente.

 

Utenti over 65

Principali fattori di rischio:
• Compromissione funzionale dello stato psico-fisico, che include deficit visivo (campo visivo, acuità visiva, percezione del contrasto), calo uditivo e decadimento cognitivo (dovuto ad esempio a demenza, depressione, Alzheimer, ecc.).
• Distrazione e disattenzione, che includono fattori come l’uso dello smartphone alla guida o agli attraversamenti pedonali, la conversazione con passeggeri, l’ascolto di musica o un sovraccarico cognitivo.
• Caratteristiche del traffico. I fattori legati al traffico interessano tutte le categorie a rischio e sono dovuti principalmente al volume di traffico, alla sua composizione, alla presenza di congestione e all’assenza di un controllo degli accessi.
• Fattori legati all’infrastruttura stradale. I fattori più rilevanti per questa categoria sono: condizioni latenti nell’infrastruttura in grado di indurre errori operativi alla guida, scarsa leggibilità del tracciato e delle intersezioni e condizioni dei marciapiedi e delle piste ciclabili.

• Uso e caratteristiche dei dispositivi di protezione. L’ultimo rapporto sul monitoraggio dell’uso dei dispositivi di sicurezza evidenzia per il biennio 2015-2016 una preoccupante diffusione di alcuni
comportamenti a rischio, specialmente in alcune aree del Paese. Solo il 63% degli occupanti dei sedili anteriori usa la cintura di sicurezza, mentre sui sedili posteriori la prevalenza d’uso scende addirittura all’11%. Data la loro maggior vulnerabilità questo fattore è particolarmente critico per i conducenti over 65.
• Caratteristiche progettuali dei veicoli. La massa ridotta e maggior fragilità di tali utenti costituisce un fattore primario di vulnerabilità, così come la forma dei veicoli influisce notevolmente sulle
conseguenze dell’incidente in caso di investimento.
• Meccanismo di lesione. La probabilità di una lesione grave aumenta con l’età e con la velocità d’impatto.

Le linee strategiche per la salvaguardia degli utenti over 65 sono attuate dall’attribuzione delle seguenti competenze e responsabilità:

– interventi di ispezione e messa in sicurezza dei percorsi pedonali nei Programmi di attuazione;

– Realizzare interventi di gestione delle velocità (zone 30, etc..) ed enforcement nei Programmi di attuazione, nelle aree dove il traffico pedonale non è sufficientemente protetto, tenendo conto
delle indicazioni del Mobility Manager d’area;

– Commissionare campagne di educazione e sensibilizzazione volte a migliorare la consapevolezza dei deficit legati all’età, alle malattie e ai farmaci prescritti e ai loro potenziali effetti  sulla sicurezza degli utenti della strada;

– Condurre uno studio pilota per valutare la fattibilità della creazione di centri specializzati e con professionisti multidisciplinari (istruttori di guida, psicologi, medici, ecc.) per eseguire test medici e di guida e fornire una formazione personalizzata eventualmente in sede di rinnovo della patente;

– Progettare strade auto-esplicative (self-explaining) che riducano il rischio di manovre pericolose come la guida contromano e che perdonino un eventuale errore mitigandone le conseguenze (forgiving), attraverso misure di miglioramento della visibilità e dell’illuminazione, della segnaletica orizzontale e verticale, di informazione e avviso ai conducenti, delle banchine e del margine laterale;

– Introduzione di contributi per l’acquisto di veicoli equipaggiati con sistemi di assistenza alla guida;

 

RESPONSABILI DELL’ATTUAZIONE DEL PIANO

 

La Direzione Generale per la Sicurezza Stradale e l’autotrasporto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili ha la responsabilità di fare la programmazione, il coordinamento, il monitoraggio e la valutazione dei risultati del PNSS. A tal fine le sono attribuite le competenze di svolgere l’attività normativa, la definizione degli indirizzi/linee guida attuativi (gestionali, procedurali e di rendicontazione), il coordinamento centrale delle attività di monitoraggio e valutazione del Piano, la gestione e l’aggiornamento dell’Osservatorio Nazionale per la Sicurezza Stradale.

 

Regioni e Province hanno la responsabilità di attuare e monitorare il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale per le parti di loro competenza e svolgere l’attuazione operativa di interventi finanziati, la valutazione e selezione delle proposte progettuali territoriali, il coordinamento dell’attuazione delle progettualità territoriali nel quadro della Programmazione regionale.

 

PROGRAMMA DI ATTUAZIONE E RISORSE

 

Il Piano viene attuato attraverso cinque programmi di attuazione. In base a quanto riportato negli Indirizzi Generali e Linee Guida di Attuazione del PNSS 2030, per ciascun programma si potranno distinguere diverse modalità di finanziamento e gestione degli interventi, prevedendo interventi gestiti direttamente dal MIMS, interventi gestiti dagli Enti Locali (Comuni  Città metropolitane, Province) su finanziamento diretto del MIMS, interventi gestiti dalle Regioni, in parte destinati ai Centri di monitoraggio regionali e in parte a progetti degli Enti Locali.

Gli interventi strategici, a carattere nazionale, saranno gestiti direttamente dal MIMS (es. campagne di informazione e comunicazione, istituzioni di supporto alle vittime dirette ed indirette della strada, Osservatorio nazionale della sicurezza stradale, Struttura nazionale di ricerca sulla sicurezza stradale), mentre gli interventi gestiti dagli Enti Locali su finanziamento diretto del MIMS saranno di tre tipi:

• interventi collegati a quelli strategici gestiti direttamente dal MIMS, con applicazioni locali delle strategie nazionali;

• interventi innovativi, con forte componente di ricerca e sperimentazione.

• interventi sull’infrastruttura stradale in aree urbane.

 

Il ruolo delle Regioni

Gli interventi gestiti dalle Regioni riguarderanno essenzialmente il completamento della rete dei Centri di Monitoraggio Regionale e l’armonizzazione e collegamento di quelli esistenti. Queste azioni potranno essere concentrate in uno o più programmi. Infine, gli interventi gestiti dagli Enti Locali su finanziamento del MIMS tramite le Regioni riguarderanno principalmente le azioni sull’infrastruttura, sul miglioramento della gestione della sicurezza stradale (es. digitalizzazione raccolta e analisi dati, redazione di Piani locali di sicurezza stradale, monitoraggio risultati), e la formazione.

Tali azioni saranno finanziate tramite procedure gestite dalle Regioni in base alle indicazioni del Piano.

Con riferimento all’attuazione degli interventi di carattere regionale e locale, per la selezione e realizzazione degli stessi sarà di fondamentale importanza addivenire alla completa attivazione di tutti i Centri di Monitoraggio Regionali al fine di dotare tutte le Regioni e Province Autonome delle strutture tecniche necessarie alla corretta conoscenza e analisi del fenomeno della sicurezza stradale ed individuazione delle proposte di intervento ritenute prioritarie.

La procedura di selezione degli interventi avverrà secondo i seguenti criteri:
1) il MIMS curerà l’identificazione delle aree strategiche, delle categorie di azioni finanziabili, delle tempistiche e dei macro-criteri di selezione degli interventi;
2) i Centri di Monitoraggio Regionali o le Regioni (qualora i Centri non siano ancora attivi) effettueranno un’analisi approfondita e completa sullo stato della sicurezza stradale a livello regionale al fine di identificare esigenze, criticità e priorità da seguire nel processo di selezione degli interventi;
3) alle Regioni spetterà, sulla base degli esiti delle analisi di cui al punto precedente, identificare le lista di interventi prioritari da presentare per il cofinanziamento nazionale. La lista di interventi regionali sarà corredata da adeguate informazioni quali, ad esempio: analisi ed identificazione dei fabbisogni, schede descrittive delle proposte di intervento con dettaglio di obiettivi, azioni, risultati, pianificazione temporale e finanziaria di dettaglio;
4) la lista costituirà oggetto di apposita Convenzione da stipulare tra Ministero e singole Regioni / Province Autonome. Costituiranno impegno vincolante per le Regioni e gli enti responsabili dell’attuazione le tempistiche attuative e di spesa dichiarate, ai fini dell’applicazione dei meccanismi di condizionalità, disimpegno e premialità.

L’erogazione delle risorse del PNSS 2030 avverrà tramite contribuzione diretta da parte del MIMS alle Regioni. La determinazione delle risorse da assegnare a ogni Regione per l’attuazione di ogni Programma verrà definita a livello centrale attraverso una quota fissa per ciascuna Regione e una quota residua dei finanziamenti in modo proporzionale al costo sociale degli incidenti sul territorio.
Per quanto riguarda il meccanismo di cofinanziamento, nei precedenti programmi di attuazione si prevedeva una compartecipazione significativa da parte degli enti beneficiari, mediamente di circa il 50%. Questo ha generato, in diversi casi, problemi di reperimento delle risorse necessarie, con notevoli ritardi nella realizzazione degli interventi o, in alcuni casi, la rinuncia alla realizzazione dell’intervento stesso. Il PNSS 2030, al fine di facilitare la realizzazione degli interventi, prevederà una riduzione della quota di compartecipazione degli Enti beneficiari, che potrà variare dal 20% al 40% dei costi complessivi. La rendicontazione dei costi sostenuti avverrà secondo le procedure e gli strumenti descritti nel piano.

 

Le risorse

Nel seguito viene riportata un’analisi preliminare delle risorse necessarie per attuare il PNSS 2030 e raggiungere gli obiettivi prefissati.

Al fine di raggiungere il rinnovato obiettivo di riduzione del 50% del numero di decessi sulle strade al 2030 e il nuovo obiettivo di dimezzamento dei feriti gravi, sono necessari, oltre a investimenti specifici destinati agli nterventi di sicurezza stradale anche finanziamenti per gli interventi sulle infrastrutture, con particolare attenzione agli aspetti tecnologici.
Il PNSS ha valenza programmatica e non di finanziamento integrale.
Gli interventi dei cinque distinti Programmi di attuazione che lo compongono potranno essere realizzati nei limiti delle risorse che si renderanno disponibili a legislazione vigente.

E’ inoltre necessario enunciare una serie di finanziamenti, con risorse statali, che apportano evidenti benefici sul tema ed in particolare di seguito richiamati.
Il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili ha stanziato una quantità di risorse senza precedenti, programmando un ampio ed innovativo programma di interventi manutentivi, volto ad accrescere il livello di sicurezza della rete viaria, nazionale e secondaria; a tal fine, nel periodo di riferimento
(2021 – 2030), sono disponibili risorse pari complessivamente a 16,146 miliardi di euro, oltre alla mobilità ciclistica e agli ulteriori 2,71 miliardi per il periodo di
programmazione 2031 – 2036.